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2020年初爆发的新冠疫情对国内外经济发展产生较大影响，也对国内外航空运输行业的客运和货运发展带来不同程度的影响。
新冠疫情期间的限制出行和隔离政策等对国内外航空客运市场的影响较大。
从全球市场来看，国际航空运输协会(IATA)预计2020年全球航空客运量将暴跌至18亿人次，比2019年的45亿人次下降60.5%，客运收入预计不到2019年收入的三分之一。
从国内市场来看，2010-2019年，我国民航正班客座率整体呈上升趋势，2019年正班客座率平均为83.2%，2020年1-9月正班客座率下降至72.0%，下降至近十年最低水平，反映出国内航空客运的市场需求严重下滑。
新冠疫情对航空货运市场的影响，一方面反映在由于客运市场大幅收缩导致的客机腹舱货运运力下降;另一方面，疫情期间的防疫用品运输、居家办公模式下电商的蓬勃发展、全货机数量的增长等因素推动了航空货运需求的快速增长，与航空客运相比，航空货运复苏态势强劲。
从全球市场来看，航空货运表现明显好于客运，但仍比2019年低迷，IATA预计2020年货运量为5420万吨，比2019年的6130万吨下降11.58%。
从国内市场来看，2020年3-6月，民航局每月分别批复全货机加班包机1794班、2225班、2083班和1521班，同比分别增长401.1%、476.4%、578.5%和541.8%，实现了爆发式增长，为中国航空货运市场的发展提供了运力保证。2020年1-11月份累计货运量为606.1万吨，已经恢复至接近2019年同期的九成水平。
——疫情对航空货运的影响小于客运市场
从2020年1-11月国内航空客运和货运累计增长变化趋势来看，与客运市场相比，货运量跌幅相对缓和。截止到11月底，国内航空客运市场恢复程度仍不到2019年同期的一半水平。
从民航货运和客运的周转量增长情况来看，2020年1-9月民航货邮周转量为168.9亿吨公里，同比下降11.8%，旅客周转量累计为412.2亿人公里，同比下降82.9%。相比于航空货运，航空客运市场严重受挫。
——以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国航空货运行业发展前景与投资预测分析报告》。
有句名言说得好：既来之则安之。选择了就不轻易放弃了，奋斗一下，实在不行再说，年轻人就是这样；如果刚鼓起了勇气做出改变却又放弃了，何必当初呢？接下来为大家分析一下转行有多难，为了转行吃过哪些苦？
在见证了父辈到当今的货运行业，目睹了蜕变的过程，以前可观的运费是对得起辛勤劳动的付出的，而现在呢？微薄的运费已经支撑不起车主请驾驶员了，很多散户车主选择单驾或者直接卖车与物流公司合作。
单驾的车主在扣去自己的工资后，车子的利润也所剩无几，如果是贷款的车，每个月还得承担还款压力，不管在劳动强度与精神压力上都对人有很大的挤压。
在关注了现在的货运行情分析，从很多的帖子上都有提到，运价低，互相竞争是很常见的，你不拉的活转头别人就拉走了。
所以现在散户的生存范围正在不断地被缩小，一年的行情比一年差，很多卡友正在观望高速收费的政策是否会带动货运行情回暖，为现在低廉的运价增加一颗糖？
而选择卖车与物流公司合作的车主，日子也不是太好过，现在大大小小的物流公司如雨后春笋一般拔地而出。在笔者老家，几年前还是散户的天下，就在这两年有资源的人，成立了自己的物流公司，很多散户车主也纷纷加入了车队。
车队的增加使得竞争更大了，通俗的讲大车队的竞争无非就是价格的竞争，一轮价格战下来，虽然你拿到了这个货的运输合同，但是价格已经惨不忍睹了，支付了驾驶员的工资后，车子的利润也是很微薄的，还得支撑平时的开销。
大型的物流公司可能会好点，刚起步的物流公司货源还不是很稳定，时好时坏，这样新入股的车主也是很担忧的，投了钱什么时候才有回报呢？离开货运行业，意味着脱离苦海，但是该何去何从呢？
以上纯属个人的看法，大家畅所欲言把自己的想法都说出来，互相了解现在各地的行情。
首先来讲述一下笔者改行后的困境，固定工资也不是那么好拿的，平时还是要面对白眼与领导的批评，也是之前练就的沉着老练使得现在能从容地应对这些琐事，生活的烦恼无法避免的，看你怎么去应对吧。
市政管道养护很多时候加班是没有加班费的，上头的领导还说得理直气壮，给你工资就是让你上班，但是合同上白纸黑字地标明了工作时间，超出工作时间的加班，你是选择听从还是拒绝呢？
身边的一位朋友，以前也是一起跑车的好伙伴，现在改行开了一家快餐店，在刚开店的半年里，收入还是很乐观的。
但是随着地区的人口流动，生意也是日渐下行，现在只能勉强的维持日常的生活开支，很快一年就过去了，前几日一起聊天才提到，是要继续坚持下去还是回老家重操旧业。
很多老的司机都是从学校出来就开始投身运输业了，在行业里摸爬滚打很是老练，但是改行后在其他行业里毫无经验，可以说是一名萌新，很多不了解的地方，一不小心就踩坑白搭了。
老一辈的会想在撑个几年就退休了，而我们正常壮年的80、90后面对着行业的困境与改行的苦恼毫无头绪。
在改行之前多了解新行业的情况，不要盲目的投入，就像买车一样，先给人开车打工，等熟练了再自己买车经营是一样的道理，盲目的投入只会让自己陷入困境。
最好是亲朋好友相熟的从事的工作，这样有熟人带一下，发展会少走很多弯路，也节省了不少时间。
航空货运行业主要上市公司：南方航空(600029)、东方航空(600115)、厦门空港(600897)、中国国航(601111)、春秋航空(601021)等
本文核心数据：航空货运货邮运输量、货邮周转量、机场货邮吞吐量、正班载运率等
航空货运，也称空运，指货物通过航空器自始发地运往目的地的运输，具有运送速度快、破损率低、安全性好、空间跨度大的特点，是现代物流的重要组成部分。
2、产业链剖析：航空承运为核心环节
航空货运产业链上游包括货运代理、地面物流、机场作业，中游为核心环节航空承运，下游则包括机场作业和地面物流。
货运代理企业作为货物收货人代理人、发货人代理人或者作为独立经营人，根据客户的要求或指示，从事与运送合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款等，代表企业有中国外运和华贸物流。地面物流指发货地或收货地到机场段的运输，承运企业有顺丰控股等快递物流企业以及交运股份等专业货运企业等。机场作业环节指货物到达机场后的仓储、运输等，多由机场完成，代表企业包括白云机场、深圳机场、首都机场等。中游航空承运是航空货运的核心环节，参与者多为航空公司或有航空业务的物流企业，例如中国国航、南方航空、东方航空、顺丰控股、圆通速递等。
行业发展历程：处于专业化发展阶段
我国航空货运发展可分为四个阶段，2002年以前，我国航空货运发展尚未起步，各大航司以客运业务为主，民用航空货物周转量不足50亿吨公里。2002-2007年，我国航空货运进入规模化发展那阶段，东航集团、中航集团和南航集团三大航空集团重组，航空公司推进“客货并举”的战略，纷纷成立专业化的货运公司或货运部。2007-2012年，航空快递的出现使得航空货运行业竞争加剧，航空货运向航空快递看齐，实施“快运化融合”，航空货运管理更加精细化、关注服务时效性与地空资源整合的服务链延伸。2012年起，我国航空货运行业进入专业化发展阶段，随着跨境电商的高速发展，航空货运需求越来越大，行业垂直化整合加快，开始关注用户体验零售化、时效标准化与竞争性、便捷化与贸易便利化等关键成功因素。
行业政策背景：长期受到国家政策大力支持
航空货运作为现代物流业的重要组成部分，长期受到国家政策的大力支持。
2018年民航局发布《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，提出到2025年，要形成若干具有较强国际竞争力的航空物流企业，航空多式联运畅顺运行，现代航空物流服务体系基本建立。2020年以来，《关于促进航空货运设施发展的意见》、《国家综合立体交通网规划纲要》、《国家物流枢纽网络建设实施方案(2021-2025年)》等政策的出台进一步为我国航空货运行业的发展提供了有力支持，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中也明确指出要加强国际航空货运能力建设。
行业发展现状：正在从疫情影响中恢复
随着中国民用航空业的发展，尤其是民航货运的进步，我国民航货邮运输量不断提高。2015-2019年中国民航货邮运输量逐年增长，但增速整体呈下降趋势。2020年受疫情影响，我国民航货邮运输量为676.6万吨，同比下降10.2%。2021年1-10月，全行业共完成货邮运输量606.0万吨，同比增长12.3%。
据国家统计局数据显示，2015-2019年中国民航货邮周转量整体呈上升趋势，但增长速度有所缓和。2020年受新冠疫情影响民航货邮周转量有所下降，为240.18亿吨公里，同比下降8.7%。2021年以来，随着疫情逐渐好转，我国民航货邮周转量开始回升，1-10月共实现228.8亿吨公里，同比增长19.5%。
2015-2019年我国民用运输机场货邮吞吐量逐年提高，2020年受疫情影响全国民航运输机场完成货邮吞吐量1607.49万吨，比2019年下降6.0%。2021年1-10月，我国民用运输机场实现货邮吞吐量1476.7万吨，同比增长15.4%。
2010-2019年，我国民航正班载运率始终保持在70%以上，2020年受疫情影响下降至66.5%，2021年1-10月回升至67.3%，预计随着疫情好转，我国航空货运运行效率将进一步恢复。
航空货运发展与区域经济发展情况高度相关，因此产业多位于东部经济发达地区，以北上广深等一线城市及核心省会城市为中心形成区域集中。
从上市企业区域分布来看，我国航空货运企业多分布在东南沿海的交通便利地区，上海、广东凭借良好的经济优势，上市企业数量最多;北京市作为我国首都以及重要交通枢纽，也拥有较多的上市企业;中西部地区航空货运行业发展则明显落后，鲜有上市企业分布。
从民航运输机场货邮吞吐量来看，我国大半航空货运业务在东部地区展开，2020年东部地区民航运输机场共完成货邮吞吐量1168.41万吨，占全国比重达73%，西部、中部和东北地区占比则分别为16%、8%和3%。
按营业收入分，我国航空货运企业可分为三个梯队：第一梯队为2020年营业收入500亿元以上的企业，包括南方航空、中国国航、中国外运、顺丰控股等，均为国营航司及各领域龙头企业;第二梯队为2020年营业收入100-500亿元的企业，包括圆通速递、华贸物流、吉祥航空、东航物流等;第三梯队为2020年营业收入100亿元以下的企业，如春秋航空、华夏航空、白云机场、上海机场等，民营航空公司业务规模较小，大多属于第三梯队。
航空货运企业的业务布局大同小异，中国国航、南方航空、中国东航三家大型国有控股航司国际货运业务占比较高，其中南方航空货运业务规模最大。除航空公司外，物流企业顺丰控股、圆通速递、东航物流航空货运业务布局也较广，其中东航物流依托东航股份700多架客机腹舱以及中货航10余架全货机，借助天合联盟网络，构建了遍布全国、辐射全球的航线网络，在同类物流企业中竞争力较强。
1、发展趋势：向产业链上下游延伸、信息化发展趋势加快、与快递行业相融合
近年来我国航空货运行业展现出向产业链上下游延伸、信息化发展、与快递行业相融合的趋势。
航空货运核心的承运环节在产业价值链中一直处于较低地位，对上下游议价能力均较差，整体利润偏低，三大航司货运吨公里收益均不足2.5元，远不及产业链中其他环节以及快递行业收益。近年来各大航空货运企业不断寻找转型路径，通过投资并购向产业链上下游延伸和入局快递物流行业是最主要的破局方向。
此外，国外空港已充分利用条形码技术、数据库技术、电子定货系统、电子数据交换、企业资源计划等信息技术，不断完善航空物流信息系统。加快信息化发展、充分利用物联网技术也是我国航空货运行业国际化发展的必经之路，不但可以逐步解决我国航空货运的信息孤岛现象，还可以实现与现代商业模式的并轨。
2、发展前景：疫情影响消退后发展前景向好
根据中国民航局数据，疫情爆发前，2015-2019年我国民航货邮运输量年均复合增长率为4.76%。2020年我国民航货邮运输量受疫情影响有所下降，但2021年以来国内疫情基本得到控制，我国航空货运行业将很快恢复到疫情前水平。随着相关政策逐步落实，以及国内航空货运基础设施建设的逐渐完善，航空运输市场将迎来快速增长期，前瞻预计我国民航货邮运输量增长率将超过疫情前水平，2027年我国民航货邮运输量有望达到1200万吨左右。
